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　　草根行業的興起
　　我國電動自行車誕生自1998年，清華大學教授馬貴龍和中科院院士何祚庥在這一過程中有突出貢獻。在馬 、何二人的建議下，國家在1999年對電動自行車制定了國家標準，將電動自行車的時速定為20公里以內，整車 重量不超過40公斤。
　　早先的電動自行車在公眾的眼里有玩具的作用，直到2003年發生非典，電動自行車行業開始興起。非典期 間，公共交通工具都有不安全的嫌疑，因此自行車和摩托車大行其道，但對于沒有這兩種交通工具的普通市民 來說，電動自行車成了一個新的選擇。而對于深圳來說，這一年正是深圳禁摩的年份，于是這種時速可以達到 數十公里、價格卻只有不到摩托車一半的交通工具開始受到追捧。
　　這讓我國中低收入階層多了一個出行的選擇，以電動自行車代步和載客的市場也在逐漸形成，推動了電動 自行車行業的發展。
　　2006年，電動自行車的年產量已經突破了2000萬輛。如今，全國電動自行車的擁有量已經過億。
　　但諸多矛盾也開始變得逐漸尖銳，其中突出的是交通壓力。但劉偉分析，迫于交通環境惡劣而將責任歸咎 于電動自行車，顯然不具備說服力。以珠海為例，這個地廣人稀的海濱城市早在2005年已經實行“禁電”，“ 珠海并不存在交通壓力啊，摩托車和人力三輪車都被禁了，顯然是考慮到城市美觀度。”
　　劉偉認為“禁電”政策能如此順利推行，是由于各項政策的滯后。“國家標準是10年前制定的，但是隨著 電動自行車的發展和用戶需求的提高，這一標準也理應有所調整。”劉偉認為，20公里/小時的速度已經不能 滿足消費者的需求了，并且現在生產的電動單車，沒有將速度卡死在這個上限的。“這也成了政府打壓我們最 有利的政策工具。”
　　據悉，今年四月份，深圳市政府網站曾發表過一篇關于《非機動車安全管理暫行辦法》的征求意見稿，這 份《暫行辦法》規定，非機動車生產者應當依照國家和行業標準組織生產，不得隨意更改產品的定型技術參數 ，銷售者不得銷售不符合國家和行業標準的非機動車。
　　“我看到這個文件以后，不禁想到：以后的外貿單是不是都不要做了？外貿客戶訂的產品標準與中國標準 不同呀！”劉偉說。
　　致命的打擊
　　作為全國曾經最大的自行車生產基地，天津很快轉身成為了電動自行車的生產基地，目前天津有著全國4 成的電動車年產能力。而江浙以及上海地區，電動自行車的發展也受到了認可。而其中的緣由，是當地政府為 了扶持地方產業。
　　深圳在這一行業中所占的市場份額并無明顯優勢，但深圳卻有生產電動自行車最優的技術環境。“一方面 深圳是我國出口高檔自行車的產業基地，自行車產業鏈非常成熟且穩居高端；另一方面深圳的電子類技術非常 發達，國內不少大品牌電動車廠使用的控制器之類的核心部件均產自深圳。所以深圳在生產電動自行車的技術 和開發上，是全國領先的，但我們的領先并沒有受到政府的認可。”劉偉說。
　　據悉，僅深圳的沙井鎮，擁有工業生產許可證的電動自行車生產廠家已經超過40個，此外還有無法統計的 各類小生產作坊，每月的產量超過1萬臺。“在禁電的政策影響下，電動車產業遲遲未能做大，對GDP的貢獻也 就不像江浙和天津企業那么大了。”劉偉說。因此他認為對于這樣的“雞肋”行業，對于追求現代化的深圳， 不構成誘惑力。
　　目前，深圳的電動車產量占廣東省的60%，年產值達到16億元，相關配套產業的產值達到了48億元，但從 凈利潤來看，這一行業對深圳的稅收貢獻額并不令人欣慰。但李志軍認為，這是一個朝陽行業發展的現狀，政 府應該從“禁電”走向“管電”。
　　但這樣的愿望在劉偉看來，并不現實。據悉，電動車全部都是民營經濟為首的發展模式，廣東的電動自行 車業并沒有得到任何政策上的扶持，“很難和政府取得有效溝通。”劉偉說。
　　資料顯示，廣東地區，已經有廣州、珠海、東莞已經實行了禁電政策，而曾有意禁電甚至在逐步禁電規劃 的城市還有深圳、惠州等地。這使得我國其他省份有了“禁電”的范本。據悉，我國內地省市有禁電意愿的， 還有南寧、昆明、北京等地。一旦全國“禁電”，這個在中國曾經急速增長的行業將會受到致命打擊，“或許 大家都會轉行，留下極少數的廠家專做出口。但是全國‘禁電’不大可能，和南方不一樣，北方很多政府官員 都是騎電動車上下班的，不像南方都是開車。”劉偉說。
　　據悉，在全國范圍內，電動自行車的整車廠在高峰期有2000家左右，如果加上配套設施的供應廠，這個數 字還要乘以10。一旦全面“禁電”，首先會殃及近億的電動自行車用戶，其次，這2000家工廠也將成為歷史。

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