從南車的成功看裝備制造的創新之道
2014年01月05日 0:7 8984次瀏覽 來源： 中國有色金屬報 分類： 有色裝備
“有人問我，中國高鐵是不是一夜成功？引進技術是不是起到了決定性的作用？”
在2013年11月份舉行的裝備中國創新企業年會上，中國南車集團前董事長趙小剛在發言中說，在中國高鐵迎來成功的時候，會在不同場合要回答類似的問題。
而他的答案卻是一致的：“準確的說法是，中國高鐵的成功是引進技術起到了一個重要的推動作用，但起決定作用的是引進之初，中國鐵路已經具備了自主創新的能力。”
技術能力全內涵
趙小剛說，他上世紀80年代就參與中國高鐵技術的研發，中國第一個動車組是1978年立項的，1988年研發出了原型車，到了90年代，又開發了很多新的車型，包括大家所知道的中華之星等，可以說中國高鐵經過了20~30年的技術積累，為現在的成功打下了很好的基礎。
但他強調，簡單的模仿創新絕不是企業技術創新能力的全部內涵。雖然從過去的歷史來看，世界上幾次大的技術轉移都是從模仿創新開始的。比如第一次工業大革命時期，從英國轉移到歐洲，而后歐洲到美國，美國到日本韓國，以及世界各國向中國的轉移，都有模仿創新的蹤跡。
“但能否借助技術轉移，從模仿創新開始，形成國家技術創新體系，建立企業的技術創新能力呢？”
“實踐看，日本韓國等一些國家也都利用了技術大轉移的機會，一些大的企業形成了自我的技術創新能力，但我的觀點，國家還沒有建立真正的創新體系，絕大數企業的技術創新能力也還沒有建立。”
趙小剛認為，之所以這樣是因為中國的市場太大了。因此企業只要干出來了，就能賣出去，所以很少有企業去想以后怎么樣。
這樣的結果就是，發現落后了再去買技術，形成引進一代、消化一代；過幾年，又落后，又去引進，這樣一個惡性的循環。歸根到底是企業自身沒有形成自己的一套創新能力。“技術可以引進，技術能力是引進不來的。”
在他看來，創新能力等于技術積累加上技術能力。技術能力可以細分為四個部分：設計技術、試驗技術、制造技術和維修保養技術。
其中設計技術包括設計理念、方法、標準和工具。試驗技術分為三大類：基礎和應用研究、應用試驗技術和產品開發試驗技術。制造技術就是大家熟悉的產品圖紙以及工藝。最后一種則是售后服務能力技術。
趙小剛說，當初南車集團決定從日本引進高鐵技術，對方根本就不同意300公里時速的合作，最后的結果是引進了200公里時速的一些資料，現在來看就是一些產品圖紙和部分工藝，也就是制造技術的一部分。
“可是當時國家已經規劃了300公里時速的線路，市場就在哪里，怎么辦？只能在這基礎上進行突破。”
趙小剛介紹，實際上連產品設計和工藝都不能完全套用對方的。因為日本的產量有限，現在中國一年的產出有可能是人家十年的，因此不能照搬他們的工藝。更別說，從200公里時速升級到300公里時速了。后來日本川崎社長還來南車青島基地看過一次，認為南車人創造了自己的技術，也在別的場合表示，南車380Ad的技術與他們沒有關系，是中國人自己研發的。
比如機車頭型設計，就是南車人自己設計的。因為時速達到300公里以上，主要是風阻耗能。為了設計合理的車型，集團內部做出多種設計圖紙，首先優選出來5~6種，然后拿到綿陽基地，做風動實驗后，再選優，最后進行計算機仿真。結果表明，這種頭型的風阻能耗比原引進日本車下降15%。
責任編輯：彭彭
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