碳酸鋰價格接連破位，底在何方？
2023年09月19日 10:6 8547次瀏覽 來源： 國信期貨 分類： 期貨 作者： 王美丹 顧馮達
9月12日~14日，碳酸鋰期貨價格大幅下跌，主力合約2401價格累計跌幅達到5.32%，碳酸鋰現貨價格下跌2.84%。整體而言，傳統需求旺季“旺季不旺”，供應過剩使得碳酸鋰價格再度大幅下跌。
自碳酸鋰期貨上市以來，主力合約價格相較于最初上市基準價已經下跌超過31.2%，電池級碳酸鋰的現貨均價跌幅約為34.55%。
新增鋰產能數量可觀
2021年—2022年，資金大量涌入鋰資源項目，全球鋰新增產能以超預期的速度增加。目前，鋰資源項目的建設周期縮短至2~3年，導致多數項目于2023年—2024年集中投產。據上市公司年報和非上市公司公開披露的數據，2023年，我國碳酸鋰產能約為96萬噸，同比增加35萬噸。
雖然目前碳酸鋰價格已跌破外采礦成本線，但是鋰供應未出現大幅減停產。據統計，9月份，除江西飛宇新能源有檢修停產計劃外，其他鋰鹽廠暫無減停產計劃。上海有色網預計，在氫氧化鋰庫存量較多且需求增速不及預期的情況下，部分鋰鹽廠將氫氧化鋰轉產碳酸鋰，碳酸鋰過剩進一步加劇。資源供應方面，非洲部分礦山因為成本問題出現減產和停產，鋰礦貿易商也因為持貨成本和下游要價過低減少報價和出貨量。目前，盛新鋰能集團股份有限公司的津巴布韋Sabi Star鋰浮選廠已投入使用、中礦資源集團股份有限公司的津巴布韋Bikita礦山首批鋰輝石精礦粉也發運至中國，鋰資源供給仍較為充足。
據SMM數據，8月份，我國碳酸鋰月度總產量約為4.67萬噸，同比增長56.16%，環比增長3.06%。其中，電池級碳酸鋰產量約為2.82萬噸，環比下降1.02%；工業級碳酸鋰產量約為1.85萬噸，環比增長10.01%。分原料來看，鋰輝石使用量超過鋰云母，鋰輝石使用量約為28.8%，鋰云母使用量約為27.76%，鹽湖和回收均約為21.7%。
從長期來看，在碳酸鋰價格下跌的趨勢下，供應成本在成本線以上的項目將逐步減停產。8月份，受環保問題及利潤下降影響，用鋰云母生產的碳酸鋰產量環比下降10.7%。從回收料來看，廢舊電池價格跌幅有限，利潤空間縮小，回收料加工企業開工意愿下降。綜合而言，預計10—12月份回收料端鋰產量將小幅下降，受季節性因素影響，鹽湖提鋰量也將有所下降。
“旺季不旺”格局顯現
9月份，磷酸鐵鋰正極材料排產環比增長8%，三元材料環比下降5%，“金九”的“旺季不旺”格局顯現。
目前，我國動力電池行業正處于發展過熱期的后半段。在經歷了前期市場的快速擴張之后，動力電池開始供應過剩，資金也逐步回歸理性投資，行業增速逐步下降至相對穩定的水平。目前，全球動力電池出貨量仍處于上升區間，雖然動力電池出貨量同比增速相較于2021年有所回落，但是目前全球動力電池出貨量同比增速仍超過80%，我國的動力電池出貨量同比增速約為110%。據EV Tank預測，2023年，全球動力電池出貨量將達到1234GWh，同比增長約80%。據高工鋰電預測，我國的動力電池出貨量將達到907GWh，占全球出貨量約為74%，同比增長約為90%。目前，我國新能源行業仍然處于上升區間，但是已逐步從發展過熱期轉向理性期，需求增速逐步回落可能成為未來趨勢。
筆者統計，2022年10月和11月，動力電池產量和裝機量下降，碳酸鋰現貨價格從近60萬元/噸的價格大幅下跌，下跌至17.65萬元/噸。目前，動力電池的產量、裝機量和成品當月累計量仍處歷史高位，按照8月份國內動力電池約30GWh來計算，動力電池月度累計量可供終端1個月的裝機需求。在成品庫存高位下，下游終端企業補庫需求多為低價剛性需求采購為主。
今年1—8月份，我國新能源汽車累計產銷量分別為543.4萬輛和537.4萬輛，同比增長36.9%和39.2%。市場預計，今年我國新能源車銷量將達到900萬輛，所以，9—12月份，新能源汽車銷量月復合增長率達到約3%，即可以實現上述目標。
目前，鋰冶煉廠和下游庫存對去庫情況有分歧，但鋰總體庫存連續3個月累庫，碳酸鋰供應仍然處于過剩狀態。9月7日當周，在現貨價格接連走弱的情況下，下游企業出現低價采購、剛性補庫行為，下游企業的碳酸鋰庫存小幅累積約500噸、冶煉廠庫存去庫約1460噸。
在動力電池庫存逐步消化和碳酸鋰現貨價格下跌趨勢之下，動力電池廠有望在10月份小幅補庫。但考慮到目前動力電池成品庫存仍處歷史絕對高位，預計碳酸鋰需求量將在10月份小幅增長，11月—12月份再次下降。
外采礦成本支撐“無效”
我國碳酸鋰項目主要為自有礦項目和外采礦項目，其中，外采礦項目占比六成以上，該部分外采礦項目主要是通過進口鋰輝石精礦和外采鋰云母精礦進行冶煉生產，相比一體化項目來說，這些企業的生產成本要高很多。
目前，外采鋰輝石精礦項目利潤轉為負值已經接近月余，外采鋰云母精礦項目利潤也已跌近絕對低位。自碳酸鋰期貨價格連續下跌開始，市場對于碳酸鋰價格跌破外采礦項目成本的爭論從未停止，但是外采礦項目成本并未對碳酸鋰價格形成有效支撐。究其原因，筆者認為，一是因為我國多數擁有外采礦項目的企業同時擁有礦權或一體化項目，綜合權益分紅及一體化項目尚不足以讓這些企業減停產。二是因為目前下游電池企業仍是鋰產業鏈中話語權最強的環節，上游鋰礦環節話語權也遠強于中游，導致中游環節利潤被進一步擠壓。目前，中游產能低的企業已經部分出清，中游環節部分企業和上游鋰礦企業簽訂長單或為其控股子公司，外采礦的成本“倒掛”很難使該部分企業減停產。三是市場對一體化項目成本的關注度遠遠高于外采礦項目成本，而我國低品位云母項目使一體化項目中成本最高，成本約為12萬~15萬元/噸，該價格被市場普遍認可為碳酸鋰價格的第一個成本支撐位。展望后市，碳酸鋰供應過剩格局難以發生大幅變化。
責任編輯：葉倩
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