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■  中國工業報記者  祁曉玲

在新能源汽車產業蓬勃發展的當下，電池技術作為核心驅動力，始終是行業關注的焦點。全固態電池，作為一種極具潛力的新型電池技術，正逐漸走進大眾視野，被視為解決新能源汽車續航與安全兩大痛點的關鍵，有望成為全球動力電池 “下半場” 競爭的焦點之一。

與傳統的液態鋰離子電池相比，全固態電池因高能量密度、高安全性等特性，被視為下一代動力電池的“終極目標”。全球新能源汽車產業鏈正加速布局，日本、韓國等傳統汽車強國試圖通過固態電池實現“換道超車”。中國作為新能源汽車和動力電池領域的領跑者，如何突破技術瓶頸、加速產業化進程，成為行業關注的話題。

近日，在第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇上，諸多業內專家和企業代表共同探討了全固態電池的發展現狀與未來趨勢，并釋放出了一個令人振奮的信號：2027年全固態電池有望實現小規模量產。然而，這一目標的實現并非一帆風順，在邁向量產的道路上，全固態電池仍面臨著諸多技術難點和問題，亟待行業內各方共同攻克。

量產時間漸近  前景令人期待

2027年全固態電池有望實現小規模量產，比亞迪、寧德時代等積極布局，顯示出全固態電池在產業界熱度不斷攀升，也讓人們看到了其實現量產的堅定步伐。

全國政協常委、經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長苗圩在高峰論壇上指出，從當前全球固態電池研發進展來看，量產技術工藝雖有待成熟，但 2027 年前后有望實現小批量生產。

中國科學院院士、中國全固態電池產學研協同創新平臺理事長歐陽明高更是明確了發展路徑，他強調當前要聚焦以硫化物電解質為主體電解質，匹配高鎳三元正極和硅碳負極的技術路線，以能量密度400 瓦時/公斤、循環壽命1000 次以上為性能目標，確保2027年實現轎車小批量裝車，2030年實現規模量產。這一清晰的規劃，為全固態電池的研發和生產提供了具體的方向，讓企業和科研機構在技術攻關中有了更明確的目標。

眾多企業也紛紛公布了自己的量產計劃。比亞迪鋰電池有限公司CTO 孫華軍透露，比亞迪計劃 2027 年左右啟動批量示范裝車應用，預計在 2030 年前后實現大規模量產。

寧德時代主攻硫化物路線，正開展 20 安時樣件的試制，預計在 2027 年小批量生產。不同技術路線的選擇，反映了企業自身的技術優勢、戰略規劃以及對市場需求的判斷。這些企業的積極布局，顯示出全固態電池在產業界熱度不斷攀升，也讓人們看到了其實現量產的堅定步伐。

然而，2027年的小規模量產目標并非觸手可及，全固態電池在技術、工藝和成本等方面仍面臨著諸多嚴峻的挑戰，這些挑戰猶如一道道關卡，橫亙在全固態電池邁向大規模商業化應用的道路上。

技術瓶頸待突破  成本居高不下

固態電池的技術成熟度、生產工藝以及高昂的成本是阻礙其實現大規模量產的三大障礙。其中，成本問題是全固態電池實現大規模商業化應用的一大 “攔路虎”。

苗圩表示，總體來看，全固態電池還需要兩到三年才可以量產，此前部分企業宣布已經量產裝車的固態電池大部分是半固態電池。

苗圩強調，固態電池的技術成熟度、生產工藝以及高昂的成本是阻礙其實現大規模量產的三大障礙。

成本問題是全固態電池實現大規模商業化應用的一大 “攔路虎”。在材料成本方面，全固態電池電解質中可能會用到一些高價稀有金屬，如鋯、鍺等，這些稀有金屬的稀缺性和高成本，使得全固態電池的材料成本居高不下。

以硫化物電解質為例，其制備過程中需要使用到鋰、硫等原材料，這些原材料的價格波動較大，且隨著市場需求的增加，價格有進一步上漲的趨勢。

據相關數據顯示，在沒有大規模量產的前提下，全固態電池材料成本約為1.5-2.5元/瓦時，相比之下，當前液態鋰離子電池單體成本大體是 0.5 元/瓦時左右。這意味著，一個100 度的全固態電池包，僅材料成本就可能高達15-25 萬元，是液態電池包材料成本的數倍之多。如此高昂的材料成本，無疑大大增加了全固態電池的生產成本，使得其在市場競爭中缺乏價格優勢。“因此，在相當長的時間內，液態電池和固態電池很可能是在市場上并存關系，而非取代。”苗圩表示。

全固態電池的生產技術要求極高，涉及高溫高壓等復雜條件，這不僅增加了設備投入，還使得生產難度大幅提升。與傳統液態電池的生產工藝相比，全固態電池的生產工藝更為復雜，需要更高的精度和更嚴格的環境控制。

硫化物電解質的制備過程，需要在嚴格的無水無氧環境下進行，以防止硫化物與空氣中的水分和氧氣發生反應，影響電解質的性能。這就需要配備專門的手套箱等設備，增加了生產設備的投入成本。

苗圩提醒，“需要澄清的事實是，半固態電池仍然屬于液態電池的范疇，不能與固態電池混為一談。絕不是液態電池隨著電解液液體的減少就可以發展成為固態電池，這是完全兩個不同的概念。”他認為，從目前全球固態電池研發進展的情況來看，固態電池技術、工藝還沒有成熟，大體上2027年前后才能實現小批量生產之后，距離大規模的量產還需要更長的時間。

面對諸多技術難題，企業和科研機構需加大研發投入，深入研究各種技術路線，探索新材料和工藝，以突破現有技術瓶頸。據孫華軍介紹，比亞迪自 2013 年就啟動了全固態電池研發，歷經技術路線探索、可行性驗證等階段，不斷投入資源進行技術攻關。截至目前，公司已在材料、電極和電芯等方面取得顯著成果，為全固態電池的產業化奠定了堅實基礎。加大研發投入還能促進技術的快速迭代。通過持續的研發投入，企業和科研機構可以不斷優化材料性能、改進工藝，提高全固態電池的能量密度、循環壽命和安全性等關鍵性能指標。這不僅有助于提升全固態電池在市場上的競爭力，還能推動整個行業的技術進步，加速全固態電池的產業化進程。

政府也應出臺相關政策，給予研發補貼、稅收優惠等支持，鼓勵企業和科研機構加大研發投入。加強行業標準制定和監管，規范市場秩序，為全固態電池的發展創造良好的政策環境。2023 年 1 月，工信部、教育部、科技部、人民銀行、國家金融監督管理總局、能源局聯合發布《推動能源電子產業發展的指導意見》，提出開發安全經濟的新型儲能電池，加強新型儲能電池產業化技術攻關，推進先進儲能技術及產品規模化應用，加快研發固態電池，加強固態電池標準體系研究。這一政策的出臺，為全固態電池的研發和產業化提供了明確的指導方向，也為企業和科研機構提供了政策支持和保障。

產學研合作也是加速技術轉化和應用的重要途徑。高校和科研機構在基礎研究方面具有深厚的實力，能夠為全固態電池的發展提供理論支持和技術儲備。企業則在產業化應用方面具有優勢，能夠將科研成果快速轉化為實際產品。通過產學研合作，可以實現優勢互補，加速全固態電池的技術創新和產業化進程。

一汽集團首席科學家兼研發總院高端汽車集成與控制全國重點實驗室主任王德平建議，行業需加快標準制定，知識產權布局和產業協同，積極參與國際標準的制定，持續通過關鍵技術突破和跨領域工程技術攻關，實現整個產業升級的良性循環，持續保持我國動力電池的領先地位。