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“加快提高鋁材應用，推動商用車輕量化、低碳化，對助推我國鋁工業產業發展具有重要意義。”全國兩會期間，全國政協委員、中國有色金屬工業協會副會長敖宏在駐地接受本報記者采訪時表示。

我國明確提出，到2030年實現碳達峰、2060年實現碳中和。商用車是公路運輸碳排放的主要來源，以重卡為例，我國保有量約900萬輛，占汽車總保有量不到3%，但其CO2年排放量占道路運輸CO2排放量的50%以上。中國汽車工程學會編制的一書指出，到2035年，載貨車載質量利用系數提高15%，牽引車掛牽比平均值提高15%。傳統柴油車需通過輕量化緩解尾氣處理技術帶來的自重增加問題，而新能源商用車因電池重量大，較燃油車增重20%~25%，對輕量化需求更為迫切。

“市場需求也在驅動輕量化發展。”敖宏介紹，“物流行業對運輸效率的需求提升，車輛自重每減少1噸，年行駛20萬公里的重卡可節省燃油費用約2萬元，同時提升載貨能力；車輛重量每減少10%，能耗可降低6%~8%，二氧化碳排放量減少約7%~15%。”

因此，以鋁合金材料為代表的汽車輕量化零部件市場規模迅速提升。鋁合金密度僅為鋼的1/3，減重效應顯著，每1kg鋁替代鋼可減重2.25kg，全生命周期減少CO2排放20kg。再生鋁碳排放僅為原鋁的5%，隨著再生鋁技術的推廣和規模化生產，鋁材成本逐步降低，經濟性凸顯。按半掛車全生命周期15年計算，對于用戶來說，鋁車較鋼車購車和運營總成本可節省66萬元。根據《中國汽車工業用鋁量評估報告（2016—2030）》，我國汽車用鋁量不斷上升，2020年達到450.6萬噸，初步統計2024年達到650萬噸，預計2030年將達到910萬噸。

“在國家產業政策的推動下，我國汽車輕量化迎來發展“黃金期”，商用車輕量化已經呈現出迅速增長的趨勢。尤其是廂式貨車，車廂占上裝質量的75%以上，因此，車廂輕量化對商用車輕量化有著非常重要的作用。”敖宏表示，“從全球范圍看，發達國家汽車輕量化已過半個世紀，技術成熟，輕量化商用車市場份額較大，而我國作為世界上最大的鋁材生產國和消費國、全球最大的商用車市場，鋁材在商用車領域的應用還停留在初始階段。”數據顯示，歐美鋁掛車占整體貨車市場比例已達74%，日本占比超過90%，商用廂式車鋁化率92%以上，冷藏車鋁化率基本達100%。從國內來看，鋁掛車占整體貨車市場比例僅為10%，商用廂式車鋁化率約20%，冷藏車鋁化率約35%。

目前，鋁合金已廣泛應用于油箱、儲氣筒、輪轂、散熱器、隔熱罩、變速箱殼體、側防護梁、踏板、箱車框架等。然而，在車廂輕量化過程中仍存在諸多困難。敖宏認為，這需要鋁加工企業與車企從以下4個方面共同努力。一是開發低成本制備工藝，降低鋁制車廂制造成本。以快遞快運用半掛車為例，按全生命周期計算，鋁車較鋼車購車和運營總成本可節省66萬元。但是，首次購車時，鋁制單個廂體成本9萬元，遠高于鋼制廂體成本4萬元。用戶難以快速獲得殘值與運營收益，仍需開發鋁制車廂低成本制備工藝。二是開發高強鋁合金及配套應用技術。當前，鋁合金強度低，全鋁貨廂相比鋼制貨廂承載貨的能力受限，導致使用部位比較局限。同時，由于車型不規整，局部距離短，限制了摩擦攪拌焊、“膠接-鉚接”等連接方式的大量使用，加工將受到限制。需要從新型高強合金開發與鋁制車廂結構設計結合入手，綜合解決制備技術問題。三是設計易于維修的鋁制車廂結構與快速維修技術。鋼制貨箱開裂可采用焊接方式修復，但是對于全鋁車廂來說，車廂維修需要專門的工裝設備，維修難度大、成本高。需要設計易修復結構，開發簡單易行的修復技術，降低維修成本。四是推進鋁制車廂回收體系政策與商務模式。對于鋁制廂體回收，目前尚未形成統一標準的回收體系，存在廢車廂回收時間難以確定、回收渠道難以搭建、回收地點無法統一等問題，導致鋁制車廂殘值高的優點難以發揮。需推動政府建立廢車廂回收政策與商務模式。依托產業鏈、供應鏈及金融戰略的實施，逐步推廣“鋁銀行”概念，構建產業鏈循環經濟生態，最終形成商用車輕量化循環經濟的戰略品牌。

“推動商用車輕量化低碳化發展，不僅是實現‘雙碳’目標的重要路徑，也是提升我國商用車國際競爭力的關鍵舉措。隨著政策支持、技術進步和市場需求的共同驅動，鋁材在商用車領域的應用將迎來更廣闊的發展空間。未來，通過產業鏈協同創新和標準化體系建設，我國有望在全球商用車輕量化浪潮中占據領先地位，為綠色交通和可持續發展貢獻力量。”敖宏表示。